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Le blog de Stéphane Soumier

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Le Procès de Carlos Ghosn

Publié par Stéphane Soumier sur 15 Décembre 2016, 09:26am

Le Procès de Carlos Ghosn

(écrit en juillet dernier, les chiffres datent de cette époque)

Président de l’Alliance Renault Nissan, Carlos Ghosn est accusé de haute trahison devant un tribunal imaginaire.

Son crime supposé : avoir utilisé son poste de président pour affaiblir le français Renault au profit du japonais Nissan au sein de l’Alliance franco-japonaise.

 

1) Vous vous êtes accordé une augmentation faramineuse de salaire que vous ont refusée la majorité de vos actionnaires, dont le premier d’entr’eux l’état français. Même le MEDEF s’est indigné devant cet abus.  Pour arriver à vos fins, comme à votre habitude, vous avez exercé un chantage sur les pouvoirs publics en vous appuyant sur le japonais Nissan pour menacer de faire éclater l’Alliance franco-japonaise. Vous avez aussi obtenu que l’état français n’ait plus aucun droit de regard sur vos activités et celles de Nissan au Japon. Dernier éclat en date, vous avez entamé l’acquisition de Mitsubishi par le biais de Nissan sans même y associer Renault…

Qui servez-vous  Monsieur Ghosn ? L’état français, votre premier actionnaire, qui vous a fait président de l’Alliance ? Les japonais de Nissan ? Ou tout simplement vous-même ?

 

M. le président, Mmes et Mrs de la cour, permettez-moi d’abord de m’étonner de cette question. Mon client est accusé de haute trahison et voilà que votre premier souci est de parler de son salaire. Les 30 deniers de Juda ? Permettez-moi de sourire. Car cette question est emblématique, en fait, emblématique de la jalousie et de l’envie qui entoure mon client et qui seule motive ce procès. Avec cette question vous tombez le masque, d’entrée. Vous ne voulez pas parler gouvernance d’entreprise, stratégie industrielle, management dans une grande entreprise mondialisée, non, vous voulez vous acharner sur un homme, parce qu’il vous dépasse ! Parce que son ambition vous affole ! Parce que la France n’est plus à la hauteur de cette ambition. Celle de Carlos Ghosn, mais aussi celle de Patrick Drahi, celle un temps de Xavier Niel. Et pourtant, et pourtant leur message à eux, le message de Carlos Ghosn, c’est qu’il l’aime profondément la France, alors il le dit sans doute maladroitement, mais il lui donne des armes nouvelles pour combattre dans un monde nouveau, il ne tient qu’à nous de le suivre, plutôt que de le défier.


Mais puisque question il y a, répondons-y. Il y a dans cette affaire quelque chose d’assez cocasse : se voir donner des leçons de gouvernance d’entreprise par des gens qui manifestement n’y connaissent rien. Nous avons vu de beaux esprits s’élever au nom du « code AFEP-MEDEF », dont ils n’ont sans doute pas lu la moindre ligne. Or que dit-il ce code ? Que l’Assemblée générale garde le dernier mot, un peu comme le parlement. Elle pouvait tout à fait censurer, démettre le conseil d’administration, et même nommément un certain nombre d’administrateurs jugés trop proches de Carlos Ghosn. Que ne l’a-t-elle fait ? Cette affaire c’est un peu le 49.3. L’assemblée générale pouvait, peut encore, déposer une motion de censure. Pourquoi ne la voyons-nous pas ?

C’est que ce vote soi-disant majoritaire ne l’était pas tant que ça, parce que la conviction du conseil d’administration, c’est que le niveau de la rémunération de M. Ghosn n’est qu’un prétexte. Le moteur de cette affaire, c’est le désir de vengeance du ministre Emmanuel Macron, après que mon client a résisté tant que faire se peut aux manœuvres de l’Etat qui cherchait à renforcer son pouvoir dans l’entreprise à travers des droits de vote doubles, au mépris cette fois-ci le plus total de la saine gouvernance d’entreprise. Si une manœuvre a mis en danger le pacte Renault Nissan, c’est bien celle-là, et mon client, lui, n’a « manœuvré », comme vous dites, que pour le protéger

Car de quoi parle-t-on ? D’un actionnaire public, je dis bien public, pas d’un Hedge fund de bas étage, qui rafle secrètement des titres sur le marché pour imposer ses vues au cours d’une précédente assemblée générale, et proclame qu’il revendra ces titres aussitôt l’assemblée passée. D’ailleurs il ne les achète pas, il se les fait prêter, on parle bien de l’Etat ! On croit rêver ! Et comme il est incompétent il se fait prendre les doigts dans le pot de confiture, le temps de sa manœuvre voilà le titre qui dégringole, l’actionnaire public obligé de garder les titres dans le plus grand ridicule. Et c’est cet actionnaire qui vient donner des leçons de gouvernance ? Peut-on rester sérieux devant ce tribunal ?

Mais je ne voudrais pas donner à la cour, à Mmes et Mrs les jurés, l’impression de me défausser sur le niveau lui-même du salaire. 15 millions d’Euros ? Est-ce faramineux ? Qu’est-ce qui est « faramineux » ? Nous ne faisons de la philosophie, Mmes et Mrs les jurés, nous dirigeons une entreprise. Et notre seule référence, ce sont ceux qui dirigent des entreprises comparables. Combien le patron de General Motors est-il payé ? 14 millions de dollars en 2014. 2015 a été une année plus compliquée pour GM, mais nous aurons l’occasion d’y revenir. Combien le patron de Volkswagen est-il payé ? 17 millions d’Euros en 2013, après une année exceptionnelle. Faut-il considérer Renault-Nissan comme une entreprise au rabais ? incapable de verser un tel salaire à son patron ? Le conseil d’administration en a jugé autrement, a voulu mettre Carlos Ghosn au niveau de ceux qui l’entourent au regard de résultats 2015 exceptionnels. Comme ont été augmentés l’ensemble de ceux qui ont contribué à la performance, parce que l’Alliance, en 2015, a battu tous ses records. Et encore une fois, si les actionnaires le contestent, il ne tient qu’à eux de démettre le Conseil.

Qui servez-vous M. Carlos Ghosn, demandez-vous ? L’entreprise ! M.Le président ! L’entreprise ! Les résultats le démontrent, nous ne connaissons pas d’autre loi.

2) La fausse affaire d’espionnage, que vous avez tant contribuée à alimenter a entrainé le départ du brillant Patrick Pelata, patron de Renault et numéro deux de l’Alliance.  Puis, ce fut celui de votre ancien allié Carlos Tavares. Depuis, il n’y a plus de patron chez Renault…

Comment pouvez-vous sérieusement diriger personnellement deux constructeurs automobiles aussi éloignés géographiquement que Renault et Nissan ? En réalité n’en dirigez-vous plus qu’un seul, le japonais Nissan ?

Ah l’affaire d’espionnage ! Etonnant que la question vienne si vite, d’habitude c’est le seul argument qui reste aux adversaires quand ils ont platement battu en retraite sur tous les autres.

D’abord, soyons précis. Patrick Pelata a choisi de partir, et mon client le regrette. Quant à Carlos Tavares ? Là je m’étonne, et s’il était là je me tournerais vers le magistrat instructeur. Y a-t-il dans le dossier le moindre document reliant le départ de M. Tavares à cette affaire d’espionnage ? Ce serait surprenant. Car il n’y a aucun lien. M. Tavares a choisi de partir pour assouvir de très légitimes ambitions. D’ailleurs il y a là encore un paradoxe à reprocher à M. Ghosn son refus de partager le pouvoir, et à vanter dans le même temps les qualités de Carlos Tavares, manager exceptionnel. Mais qui donc l’a fait grimper un à un les échelons du groupe, si ce n’est M. Ghosn lui-même ? Carlos Tavares est pressé, et c’est normal. Il est parti se faire les dents chez un petit constructeur régional, peut-être reviendra-t-il ensuite diriger un grand groupe mondial. Qui sait ?

Mais revenons à l’espionnage. Oui, nous avons dérapé. Oui, nous avons paniqué. Oui, nous avons sur réagit. Pardon, mais de quoi est-ce le signe ? De notre passion pour Renault ! On me dit que mon client a organisé la mort lente de la Régie, mais si c’était le cas, il laisserait grandes ouvertes les portes du Technocentre. Il n’y aurait d’ailleurs rien à y voler. S’il réagit avec cette force, c’est qu’il sait que le Technocentre recèle des secrets industriels inestimables, en l’occurrence, à l’époque, la pointe de la technologie électrique. Cette menace d’espionnage était parfaitement crédible. Nous sommes désolés de l’avoir prise trop au sérieux

Mais là encore, Renault n’est pas seule au monde. Peut-on regarder ce qui s’est passé dans le secteur ces dernières années ? Chez les plus grands constructeurs où des processus industriels à flux tendus sur des volumes considérables peuvent déraper à chaque instant. General Motors et son régulateur de vitesse ? Toyota et sa pédale d’accélérateur ? Ce sont de dizaines de morts dont on parle, vous m’entendez M. Le Président, des morts ! Ces grandes entreprises ont tué leurs clients ! C’est autre chose que le départ d’un cadre dirigeant. Volkswagen et ses émissions de CO2 ? Ce sont de dizaines de milliards de provisions dont on parle, là encore, j’espère que vous écoutez, parce que l’entreprise Volkswagen n’est pas tout à fait sûr de s’en remettre au moment où nous parlons. C’est autre chose que le départ d’un cadre dirigeant, non ?

Renault Nissan n’a connu sur la période que ce regrettable scandale d’espionnage, c’est bien le signe d’un contrôle exceptionnel, sur une entreprise tentaculaire.

Ah, juste un mot, j’allais oublier tellement la question est absurde : Comment peut-on diriger deux entreprises dites-vous ? Mais pourquoi ne demandez-vous pas à Mme Mary Barra de quel doit elle dirige  Chevrolet, Cadillac, Opel, Buick, et GMC, hein ? (il y a encore quelques marques dans l’empire GM, mais j’ai le souci de ménager la cour) Et pourquoi ne demandez-vous pas au patron de Volkswagen de quel droit il dirige Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti, MAN, Scania, Hein ? (là encore la liste n’est pas complète, et je m’en excuse). Et oui, Renault, Nissan, Avtovatz, c’est encore court, finalement, au regard de ces collections. Mitsubishi débarque, d’autres encore peut-être. L’industrie automobile de ce début de siècle est ainsi faite. Le procureur semble le regretter. Mon client là-dessus n’a pas de jugement, il agit, bâtit un empire, parce qu’en ce moment seuls les empires triomphent

 

3) Lorsque vous avez pris la barre de Renault en 2005, les ventes du constructeur français (2300 000 véhicules) étaient proches de celles du japonais  (environ 3000000).

Dix ans plus tard, Nissan vend près de deux fois plus de véhicules que Renault dont les ventes stagnent ( si l’on déduit les résultats de sa filiale low cost Dacia).

L’explication réside dans la scandaleuse différence de  stratégie que vous avez initiée.

Nissan s’est développé sur les très profitables marchés américains et chinois. Pendant que Renault a été mobilisé sur les marchés à risques. Russie, Brésil, Iran, Turquie…

Comment nommer cela,  erreur, injustice ou tout simplement félonie ?

 

Manifestement vous ne comprenez pas grand-chose à Renault, et finalement c’est assez normal, nous sommes là pour vous expliquer. Une parenthèse le démontre dans votre question, quand vous dites « si l’on déduit les résultats de Dacia ». Savez-vous M. le Président, qu’en Russie, au Brésil, les véhicules Dacia sont vendus sous la marque Renault ? Qu’ailleurs des Nissan sont vendues sous la marque Dacia, qu’un jour des Mitsubishi seront sans doute badgées Lada ? Les marques, c’est du commerce, c’est la touche finale du processus industriel qui se déroule sur des plateformes de plus en plus intégrées. Vous croyez que c’est différent ailleurs ? Savez-vous réellement ce qu’il y a de différent entre une Seat et les Audi qui s’alignent dans le parking du palais et que vous avez payé si cher ? Pas grand-chose, je vous assure, pas grand-chose M. Le président. Vous avez l’air déçu. J’en suis désolé.

Mais revenons à notre dossier, la réalité est simple : sans Renault, Nissan n’existerait plus, et sans Nissan, Renault n’existerait plus. Les zones géographiques dont vous parlez sont des héritages du passé, pour le coup mon client n’y est pas pour grand-chose, mais là encore, elles n’ont aucune importance, parce qu’elles sont toutes, absolument toutes, soumises aux cycles de l’industrie. Vous me parlez du marché américain aujourd’hui, où étiez-vous en 2008 quand le sol s’est littéralement dérobé sous les pieds des constructeurs US ? Je peux vous dire que Renault pouvait alors se féliciter de ne pas y être. Et je ne suis pas sûr qu’il soit bon d’y investir aujourd’hui. Vous me parlez du marché chinois ? Parlez en vite, il est en train de fondre. Vous regrettez notre présence au Brésil ? Elle a été formidablement profitable, elle le redeviendra, la Turquie ? C’est le 5ème marché du groupe, 100 millions d’habitants, un taux de croissance qui sera à nouveau stratosphérique quand on sortira des aléas politiques. Car on en sortira, M. le président, comme au Brésil, seule s’impose à un moment la réalité de la géographie et des besoins des peuples.

Mon client décrit depuis des années l’évolution des modes de consommation. En Europe et dans les grandes villes américaines, l’automobile ne fait plus rêver les jeunes. Notre concurrent ce n’est plus la dernière Ford, mais le dernier Iphone. Ce n’est pas le cas dans les marchés émergents que vous redoutez tant. Là, encore, quand un couple se marie, il achète une automobile avec des étoiles dans les yeux. C’est là qu’il faut être. Vous jugez cela risqué ? Rassurez-vous, il y a justement un homme courageux à la tête de Renault Nissan qui accepte de prendre les risques pour vous, pour l’entreprise, parce qu’il les mesure et les équilibre

Nous sommes des industriels M. le Président, nous regardons le temps long, nos investissements se lancent sur des dizaines d’années. L’Alliance est mondiale, c’est justement sa force ! Comme celle de GM, comme celle de Volkswagen, comme Toyota.

Mais bon, puisque vous voulez des volumes, allons-y : Les ventes mondiales de Renault ont fortement augmenté au premier semestre 2016. Au point d'atteindre un niveau record. Sur les six premiers mois de l'année, Renault a enregistré 1,57 million d’immatriculations, Clio 4 est le deuxième véhicule le plus vendu en Europe, Captur est le 1er crossover de sa catégorie. Pour la première fois dans toute son histoire, Renault va vendre plus de véhicules que Peugeot et Citroën réunis ! que voulez-vous de plus ?  Continuer à manipuler les chiffres pour leur faire dire le contraire de ce qu’ils sont ? Vous n’abuserez personne !

Vous parlez de Félonie ? Ce mot est une insulte invraisemblable. Cette félonie pour les idiots, est une stratégie pour ceux qui prennent le temps de réfléchir.

 

4/ Chez Renault en Europe, votre seul succès a été de développer la marque low cost Dacia, qui a représenté plus de 500 000 véhicules vendus en 2015.  Pour cela vous avez délocalisé massivement la production et la conception des véhicules, vers la Roumanie puis envers le site géant de Tanger, très proche des côtes européennes. 20% des véhicules produits sont ensuite vendus sur le marché français, en concurrence avec les véhicules Renault.

En revanche, chez Nissan en Europe, vous avez fortement investi dans le site britannique de Sunderland en y produisant le SUV innovant Qashqai exporté dans le monde entier. Résultat, le site de Sunderland, produit à lui seul, autant que l’ensemble des usines françaises de Renault…

En France, faute de produits nouveaux, au moins deux usines majeures de Renault ont vu leur production s’effondrer. Sandouville, qui assemble des utilitaires et Flins qui monte des Nissan Micra.

N’est-ce pas là une preuve évidente de votre volonté délibéré d’affaiblir Renault face à Nissan même en Europe ? Avec à la clé des plans sociaux à répétition…

Cette question permet de préciser la stratégie justement. Vous me parlez de Dacia, encore une fois, pour le groupe que je représente ça ne veut rien dire. Nous construisons des systèmes et des plateformes. En l’occurrence celle de Tanger s’appelle M0, elle construit des Dacia, mais aussi des Renault, demain des Lada ou des Nissan. La marque Dacia en France est le segment le plus profitable du groupe. Vous m’entendez ? Profitable. Cela veut dire que sur chaque Dacia vendue, le groupe récupère plus d’argent que sur chaque Renault ou sur chaque Nissan. Ce sont ces profits de Dacia qui ont permis à l’Alliance d’investir massivement sur de nouveaux modèles et d’obtenir les résultats que je vous donnais plus haut, et qui sont bien Renault Canal historique, ceux-là, non ? A moins que vous contestiez à Clio, héritière directe de la R5, le droit de s’appeler Renault ? Qui connait, de tous les constructeurs, la plus forte progression en France depuis 18 mois ? Renault. Voilà. Vous lancez des anathèmes, nous répondons par des résultats.

Un mot sur Tanger. Un seul. On ne peut pas redouter la menace terroriste et regarder sans rien faire l’effondrement de l’économie du Maghreb. Je ne dis pas que c’est la raison de l’investissement du groupe au Maroc, mais puisque vous voulez faire de la politique, je dis simplement qu’un investissement industriel au Maroc est sans doute aussi utile à la France et à la cohésion de sa société, qu’un investissement en Normandie.

Mais je suis surpris, vous ne me parlez pas de l’électrique ? Je comprends, cela vous perturbe un peu. Pourtant que n’avons-nous entendu, mon client et moi, il y a quelques années sur le « délire électrique » de Carlos Ghosn. Ah tiens, voilà que tout le monde y vient. Aurait-il eu raison avant les autres ? J’ajoute, une fois de plus. Et qui donc portait cette conviction électrique de Carlos Ghosn ? Nissan, bien sûr, « le chouchou » ! Et bien non, raté, c’est Renault, c’est Zoe ! Zoe qui ouvre à Renault les portes de la Chine, Zoe qui seule parmi tous les constructeurs du monde obtient des autorités chinoises de nouvelles capacités industrielles. Et vous voulez encore continuer ce procès, après cela ?

5/Contrairement à vos engagements (discours de février 2006) vous avez longtemps laissé dépérir le haut de gamme de Renault. Certes vos prédécesseurs avaient commis des erreurs. Mais vous n’avez rien fait pour les corriger. Et, ce n’est que cette année, avec dix ans de retard, que vous avez commencé à réagir. Or comme l’ont montré vos concurrents allemands, le haut de gamme est le seul moyen de maintenir de l’activité en Europe. Pour cela vous disposiez d’une fantastique banque d’organes mécaniques et de savoirs (4X4, SUV…) qui ont fait la fortune de Nissan.

Pourquoi ne pas en avoir fait plus profiter Renault dans son haut de gamme pour soutenir sa production et donc maintenir et développer l’emploi en France comme il l’a été en Angleterre chez Nissan ?

Oui, vous le voulez, parce qu’on fond vous n’admettez pas la puissance. Au risque de vous choquer M. le Président, je vous dirais que Carlos Ghosn est trop grand pour une France qui n’arrive plus à se rêver mondiale. Il y a de l’arrogance gaullienne, dans cette volonté de domination absolue qui anime mon client. La France triomphante des années 60 adorait cela, la France essoufflée des années 2000 ne le comprend plus. Vous avez raison, c’était compliqué d’investir dans la France des 35 heures, de la taxe professionnelle et des syndicats révolutionnaires, et sans doute, oui, des choix ont été faits au détriment des sites français. Mais encore une fois, c’était pour garantir la solidité du groupe.

Car regardons les choses, 2008-2012 la tempête la plus incroyable qu’ait dû affronter l’automobile mondiale : l’automobile US quasi totalement nationalisée, en Europe Opel et Fiat sauvés en fait par l’état américain (à travers GM et Chrysler), PSA quasi nationalisée, les constructeurs anglais rachetés par des indiens et des chinois. Jaguar appartient à un groupe industriel indien, on l’oublie, ça ! Seuls émergent : le premium allemand, un modèle exceptionnel, impossible à répliquer ailleurs qu’en Allemagne, et l’Alliance Renault Nissan. Peut-on en accorder le crédit à mon client ? Ou bien est-ce trop demander que de regarder la vérité en face ?

Vous me parlez du haut de gamme. Comme s’il se décrétait. Quand mon client arrive à la tête de Renault, on est en train de solder le naufrage de la Vel Satis, signée Schweitzer. Il n’aimait pas Renault Schweitzer ? Dans sa toute première conférence de presse, février 2006, mon client est ambitieux comme personne, et promet 26 nouveaux modèles en l’espace de trois ans. En 2007 se lève la tempête parfaite qui va balayer l’automobile mondiale, et il aurait fallu continuer comme si de rien n’était ? C’est ce qu’a fait PSA. On a vu le résultat.

Lancer du haut de gamme dans ce marasme de marché, c’était se condamner. Voilà la vérité. Chaque chose en son temps, Initiale, Espace, Talisman commencent à s’imposer, mais reconquérir des lettres de noblesses sur un tel segment est un travail de longue haleine, très longue haleine. Encore une fois M. Le président, nous sommes des industriels, nous regardons les cycles, et le temps long.

Nos concurrents dans les années qui viennent, seront peut-être moins Toyota que Google ou Facebook (je dois vous avouer que pour l’instant Tesla nous fait sourire). Ils ont des capacités d’investissement considérables. Nous devons nous armer pour leur faire face, technologie, voiture autonome, big data, voilà les enjeux de l’automobile de demain, quand vous me parlez chromes et enjoliveurs, l’automobile d’hier. Pardon, M. Le président, mon client dirige un des premiers groupes industriels du monde, son devoir c’est de regarder l’avenir, pas de pleurer sur le passé.

M. Le président, mon client devrait presque s’excuser d’avoir donné à Renault une dimension mondiale, d’en faire peut-être un jour le premier constructeur mondial ! Avec Nissan, Avtovaz, Mitsubishi, d’autres encore, mais ces alliances, c’est le visage de l’industrie automobile moderne. Vous le regrettez, comme disait De Gaulle, comme on regrette la lampe à huile et le charme de la marine à voile. Excusez-nous de construire l’avenir de l’industrie.

Je vous remercie 

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Lieutet 19/12/2016 15:49

Bravo pour les vérités évoqués tout au long de cet article.
Il est important de préciser qu'il n'y a pas que nos politiques qui ne comprennent pas ce qu'est la mondialisation, surtout les PDG qui ne jouent que l'argent des actionnaires.
Combien de délocalisation inutile, pour suivre la mode du moment ont été pratiquées par les mêmes castes de dirigeants qui ont confondus logiques industrielles industrielles et rentabilités à cours terme et incertaines
On peut leur dire merci à la désindustrialisation française.
Où en serait aujourd'hui nos motos, caméras, acier, .... si nous avions eu quelques Carlos Ghosn supplémentaires.
Pour finir, on préfère taire le salaire de quelques footballeurs et jeter en pâture à l’opinion le salaire de salariés. Ca frappe plus l'image d'Epinal qui sommeille dans l'âme du français qu'un patron s’enrichit toujours sur le dos des salariés. Et de plus c'est syndicalement plus acceptable

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